?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Три похожие поездки на объекты железнодорожного транспорта Беларуси были произведены
в октябре и ноябре 2011 года. Это были завершающие экспедиции сезона 2011 года.
Их цель — изучение и сохранение истории объектов железнодорожного транспорта.
Основное описание здесь: http://n05.narod.ru/poezdka2011by.html

Исполненные маршруты:

Москва — Бухолово — Ржев — Великие Луки — Алёща — Полоцк — Крулевщизна — Молодечно — Лида —
Дитва АВТ — Лида АВТ — Орша ПДС — Смоленск — Вязьма — Москва.

Москва — Муратовка — Сухиничи — Занозная — Фаянсовая — Брянск — Унеча — Кричев (такой «кривой» маршрут —
исходя из цели проезда всей железнодорожной сети СССР) — Могилёв — Осиповичи —
Татарка — Осиповичи — Гродзянка — Березино АВТ — Ухвала АВТ — Бобр АВТ — Орша — Хлюстино (с целью
избежать ночёвки в Орше) — Смоленск — Вязьма — Москва.

Москва — Можайск — Вязьма — Смоленск — Орша — Городея ПДС — Несвиж АВТ — Городея АВТ —
Барановичи — Туховичи АВТ — Барановичи АВТ — Минск — Орша ПДС —
Смоленск — Вязьма — Москва.

(АВТ — автобус или другой автотранспорт, ПДС — поезд дальнего следования, всё остальное — пригородные поезда)

Фотографии из всех трёх поездок, в количестве 3291: http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=3859206


Предшествующее посещение Беларуси было в июле 2011 года: http://n05.narod.ru/poezdka2011ngrs/poezdka2011ngrs.html



Первая из трёх сходных экспедиций в Беларусь, октябрь-ноябрь 2011 года



Планировался выезд электропоездом Москва — Шаховская 07:51 — 11:10 (в ходу по выходным дням),
затем традиционная «волна» Московско-Виндавской железной дороги: на Ржев, Великие Луки. Решаю
ехать от Рижского вокзала, хотя немного быстрее было бы ехать от станции Тушино. Но хочется лишний раз
проехать именно от отправного пункта Московско-Виндавской железной дороги — одной из моих любимых
железных дорог. Впрочем, с собственно Рижского вокзала (а не из пригородного тупика к северу от него)
я ещё не ездил ни разу, не могу это позволить по цене (поезда дальнего следования платны,
тогда как пригородные по РФ бесплатны).


Для тех, кто не знает: электропоезда на Рижском вокзале отправляются от единственной высокой платформы
с двумя тупиковыми путями
. Она расположена на удалении от путей, с которых отправляются поезда дальнего
следования, и от собственно здания вокзала.


На вокзал я прибыл с запасом времени. Сажусь в электропоезд сообщением Москва-Рижская — Румянцево, отправляющийся
немногим раньше нужного мне электропоезда Москва-Рижская — Шаховская. Еду до станции Холщёвики, фотографирую её
(в рамках выполняемой работы по фотографированию абсолютно всех станций и остановочных пунктов
на территории Московской области).


С той же целью электропоездом Москва — Шаховская я еду не до Волоколамска или Шаховской (эти станции
уже фотографировались), а до станции Бухолово между Волоколамском и Шаховской. Станция сейчас закрыта,
путевое развитие полностью ликвидировано.

Пригородный поезд сообщением Волоколамск — Ржев останавливается на всех остановочных пунктах участка
Волоколамск — Шаховская (где по выходным дням он идёт спустя двадцать минут после электропоезда
Москва — Шаховская). Но на всех пяти пунктах (о.п. 133 км, Благовещенское, о.п. 141 км, Бухолово, о.п. 149 км)
обычно никто не входит и не выходит.


После грузового поезда на станцию прибыл пригородный поезд сообщением Волоколамск — Ржев (тепловоз ТЭП70
и два вагона, народное прозвище «Тарзан»). Короткая остановка, являющаяся формальной — только потому,
что она заложена в расписании.



Двери никто вначале не открыл. Тяжёлый момент — возникла реальная угроза не попасть в поезд!
Но всё же проводница меня заметила и успела открыть дверь.


Ржев, несколько часов на пересадку. Прохожу до центра города (севернее моста через Волгу), где
пополняю счёт на туристической SIM-карте Goodline, которую придётся использовать в Беларуси.


Выезд пригородным поездом Ржев — Великие Луки (два вагона — те же, которые пришли из Волоколамска в Ржев,
но бригада проводников другая). До недавнего времени поезд следовал не до Великих Лук, а до Новосокольников.


Отмена движения на участке Великие Луки — Новосокольники очень сильно ухудшила жизнь всем жителям
участка Ржев — Новосокольники: исчезла удобная пересадка в Новосокольниках на поезда направления
Санкт-Петербург — Витебск.


Еду в первом, сидячем вагоне (второй — плацкартный). Поезд из пассажирских вагонов почти во всём
намного комфортабельнее электропоезда, но есть одно исключение: когда поездка проходит в темноте,
но не ночью, и необходим хороший свет, чтобы читать. Свет был крайне тусклым, чтение при таком
свете в течение 6 часов — тяжёлое дело.


В Великих Луках — ночёвка в камышовых зарослях к северу от путей, немногим восточнее вокзала
(в том же самом месте была произведена ночёвка в августе 2011 года).


Утром — на поезд Великие Луки — Алёща. Поезд состоял из двух автомотрис РА1, одна из них — РА1-0030.
Билет (на бланке Э-3) выдали только до Клястицы, последней станции на территории РФ.
Разъездной кассир не требовала платить за последний перегон Клястица — Алёща.



Билет Великие Луки — Клястица.


По линии Великие Луки — Невель я ехал впервые. Это была одна из последних ещё
не проезженных, но действующих железнодорожных линий в Центральном регионе России — именно
поэтому пришлось ехать через Ржев — Великие Луки, а не через Смоленск — Оршу.
Как и везде в Псковской области — вокруг гнетущая разруха, депрессивность, обезлюдивание
и запустение.

Станция Алёща, территория Беларуси. Казалось бы, граница, по сути, административная. Но
не заметить разницу нельзя. Вместо убогости и запустения — аккуратная живая станция (хотя
и состоит всего из двух путей), рядом идёт работа — двигаются мостовые краны на нижнем складе
леспромхоза. В этом главное и коренное отличие: здесь в глухой сельской местности продолжают РАБОТАТЬ.


На сотни километров аналогичной лесной территории России часто нет ни одного действующего
леспромхоза. Даже если они сохранились — то в десятки раз сократили объём работы по сравнению с лучшими
временами. Никакой грузовой работы в РФ зачастую нет даже на станциях, расположенных
в районных центрах (тогда как Алёща — это глухая деревня).




Cтанция Алёща. Вид в сторону Полоцка.




Расписание движения поездов по станции Алёща.



Информация на станции Алёща.




Билеты Алёща — Полоцк и Полоцк — Крулевщизна. Указано расстояние (на билете)
и цена в российских рублях (дописана автором).


Отмечу, что ни в поезде, ни на станции никто не менял валюту. У меня было некоторое
количество белорусских рублей, но из интереса я просил поменять деньги у присутствовавшей
на станции торговки и у разъездных кассиров поезда Великие Луки — Алёща. Все отказывались. Не будь у меня
сохранены белорусские рубли из прошлой поездки — возникли бы большие проблемы!

На станции Алёща, несмотря на её «глухоманность» и отсутствие поездов дальнего следования на линии,
действует билетная касса. Это тоже выглядит как чудо. Во всей Псковской области, насколько мне известно,
ни на одной станции, расположенной не в районном центре, действующей билетной кассы нет.

Согласованный пригородный поезд Алёща — Полоцк — это шестивагонный состав ДРБ1, с одной стороны —
секция от 2М62-1229. Шестивагонность поначалу поражает, ведь на российской территории пригородные
поезда в подобных местах состоят из одного, максимум двух вагонов (и при этом ходят полупустыми).


Полоцк. Меняю деньги в банке недалеко от вокзала (курс 270 белорусских рублей за 1 российский).
Разница между банковском курсом и курсом чёрного рынка,
имевшаяся летом 2011 года
на данный момент исчезла, это очень хорошо.



Квитанция об обмене денег, Полоцк, «Беларусбанк».


Приобретаю еду в магазине — она остаётся дешёвой для россиянина, хотя и не настолько, как было
летом 2011 года. Иду к берегу Двины, некоторое время отдыхаю в непросматриваемых зарослях.


Берег Западной Двины в Полоцке. Вид с правого берега вниз по течению.




Берег Западной Двины в Полоцке. Вид вверх по течению. Вдали — автомобильный мост,
ещё дальше — железнодорожный мост на Бологое-Седлецкой железной дороге.


Предстоит продолжать поездку по Бологое-Седлецкой железной дороге до следующей узловой станции — Крулевщизны.
Впрочем, часто линию Бологое — Седлец определяют как две железные дороги, Бологое-Полоцкая железная дорога
и Полоцко-Седлецкая железная дорога ( http://falera2005.narod.ru/polotsk_sedlec.htm ).


Стиль станционных построек резко меняется: на участке Бологое — Полоцк все дореволюционные вокзалы деревянные,
кроме Осташкова. На участке Полоцк — Седлец есть дореволюционные каменные вокзалы
на небольших станциях, пример — Загатье.



Вокзал на станции Загатье, Бологое-Седлецкая (Полоцко-Седлецкая) железная дорога.
До 1939 года это была польская пограничная станция.



Большинство вокзалов на участке Полоцк — Крулевщизна — послевоенные. Как ни странно, на станции
Фариново сохранилась дореволюционная деревянная туалетная постройка в типичном «бологое-полоцком» стиле.
Причём это единственный «представитель» данного стиля, который удалось здесь обнаружить (несомненно,
когда-то подобных построек было намного больше).



Дореволюционная деревянная постройка на станции Фариново. Типичный «бологое-полоцкий» стиль,
особенно характерен для участка Бологое — Великие Луки.




Названия станций, как и везде в Беларуси, на одних станциях вывешены только на белорусском языке,
на других — только на русском языке (причём это новые названия, советских табличек давно уже нигде нет).
Расписания — как правило, только на русском языке.


Звуковые сообщения автоинформатора в поезде — только на русском языке, мужским голосом.
Они намного приятнее, чем совершенно «механический» женский голос САВПЭ во всех российских
пригородных поездах. Чувствуется некая душевность. Долго и очень вежливо желают всего
наилучшего при прибытии на конечный пункт.

Раньше во всех белорусских пригородных поездах голос автоинформатора звучал только на русском языке.
Любопытно, что активисты «Таварыства Беларускай мовы» ( http://tbm.org.by )
добились того, чтобы в электропоездах объявления автоинформатора были на белорусском языке.
Но дизель-поездов это почему-то не касается. Когда объявляет машинист (везде, в том числе и в электропоездах) —
объявления всегда на русском языке.


Выхожу из дизель-поезда Полоцк — Молодечно на станции Крулевщизна. Пешком около двух километров
по улицам села в направлении главной станции узкоколейной железной дороги. В сумерках, на подходе
к комплексу торфопредприятия, издали вижу, что на его территорию въезжает узкоколейный тепловоз.
Это радует — значит, узкоколейная железная дорога работает активно, движение здесь
не прекращается и в выходные дни.

Ночёвка в водопропускной трубе
под автодорогой, ведущей к промышленной площадке торфопредприятия. Такое место ночлега решает
две задачи — даёт надёжную защиту от дождя (вода в этой трубе появляется только весной или
при многодневных ливнях) и неплохо маскирует.


Место ночёвки в водопропускной трубе под дорогой вблизи Докшицкого торфопредприятия. За неимением лучшего...
Как я отношусь к этому — написано здесь: http://n05.narod.ru/poezdka2010komsujd/poezdka2010komsujd.html#z
и здесь: http://sbchf.narod.ru/nov.html.


Торфопредприятие в Крулевщизне в советское время назывались Витебским. Об этом я давно знал, читая старые номера журнала
«Торфяная промышленность». Я не уставал поражаться этому
названию: здесь Витебская область, но до Витебска — 150 километров! Есть более близкие к Витебску торфопредприятия
— например, в Оболи,
в Осинторфе.


Как выяснилось, позднее торфопредприятие получило чуть более логичное название: Докшицкое.
Город Докшицы — ближайший к торфопредприятию районный центр. На данный момент это «Докшицкий участок
производственного республиканского унитарного предприятия «Витебскоблгаз».


Прихожу к началу рабочего дня, но директора на месте не было. Начальник транспортного цеха (начальник узкоколейной
железной дороги) отнёсся ко мне с пониманием, но без санкции директора не стал разрешать осмотр узкоколейной железной
дороги. Пришлось ждать больше двух часов. Все утренние поезда на торфомассив ушли.



Среди подвижного состава узкоколейной железной дороги: ТУ6МБ-1617, ЭСУ1МБ (номер не установлен,
но скорее всего, до реконструкции
в Борисове это была ЭСУ2А-0613),
ТУ6ДМБ-071 («самодельная» машина из двух кабин тепловозов, переделка из ТУ6Д),
ТУ6М-3881, ТУ7А-2798 (не реконструировался).



ТУ6ДМБ-071 вблизи единственного производственного участка Докшицкого торфопредприятия.



Необычная автомотриса, собранная из двух тепловозных кабин, прошла капитальный ремонт
на Борисовском 140-м заводе, после которого превратилась из ТУ6Д-0071 в ТУ6ДМБ-071.
Но свой облик она получила задолго до этого (доказательство — фотография 2008 года).

Имевшуюся в 2008 году кабину СЭП2М-256
найти не удалось. Скорее всего,она порезана.


Действует только одна линия узкоколейной железной дороги — от Крулевщизны на торфомассив,
расположенный южнее деревни Крупяны (http://wikimapia.org/#lat=55.0128423&lon=27.9344559&z=15&l=1&m=s&v=9).


Показанная на всех топографических картах линия узкоколейной железной дороги
на торфомассив в районе деревни Клепицы считается законсервированной.
Она не действует уже несколько лет, но не разобрана. Начальный участок этой линии имеет
признаки минимального движения — периодически
он используется для отстоя вагонов.


На узкоколейной железной дороге есть движение рабочего поезда на единственный
производственный участок. Вагон прибывает утром на участок, отстаивается
там весь рабочий день, вечером отправляется обратно.


Иду пешком по линии до торфомассива (тотальное фотодокументирование). Назад — на тепловозе.
Бегом два километра от завода до вокзала широкой колеи. Дизель-поезд Полоцк — Молодечно
уже прибыл, но успеваю взять в кассе билет.




Билеты Крулевщизна — Молодечно и Молодечно — Лида.





В Молодечно — довольно короткая пересадка. Успеваю купить продукты в
магазине железнодорожного ОРСа.


Находясь здесь, я не перестаю удивляться тому, что эта, такая родная и истинно русская земля,
в не столь далёком прошлом (до 1939 года) была на территории абсолютно чужого иностранного государства.
И судя по историческим публикациям о жизни под польской оккупацией, здесь было почти начисто вытравлено всё русское!

Граница Польши до 1939 года находилась недалеко от Псковской области, сразу за Полоцком.
Сейчас трудно представить, но тогда имелась общая польско-латвийская граница! В направлении
Полоцк — Крулевщизна советской пограничной станцией было Фариново, польскими пограничными
станциями были Ореховно (ныне не существует) и Загатье.



Расписание движения поездов через межгосударственный железнодорожный переход Фариново — Загаце
с 1 октября 1928 года (из «Официального указателя железнодорожных и других
пассажирских сообщений», изданного НКПС СССР).



Согласно данным старых расписаний, польские пограничные станции Ореховно и Загаце (Загатье)
находились в 1 километре друг от друга. На перегоне Ореховно — Фариново, пересекающем границу,
был пост Ветрино (сохранился и поныне, как платформа).
Причина появления станции Ореховно не выяснена. Возможно, она строилась после появления границы,
изначально именно как пограничная станция — взамен станции Загатье,
которая не справлялась с этой функцией.


Польские оккупанты яростно «изгоняли» русский язык
(не идёт ни в какое сравнение, например, с нынешней Латвией). Они активно заселяли эти земли
переселенцами с запада Польши. Не признавался тот очевидный факт, что эти территории,
захваченные военным путём, отличаются от остальной Польши.

В царской России граница Польши (Царство Польское или Привислинский край) в южной части Беларуси проходила, как и сейчас, между Брестом и Тересполем,
а в северной части — существенно западнее нынешней границы. Масштабы территории,
которая попала под власть Польши — поражают.
О тех временах до сих пор напоминает название станции Беларусь в Заславле,
вблизи Минска: она получила такое название, потому что была пограничной станцией.

Поздним вечерним дизель-поездом — от Молодечно до Лиды. Несмотря на то, что в целом в Беларуси уровень
культуры весьма высокий — здесь всё же не обошлось без «быдломолодёжи» в вагоне, позволявшей себе
материться (хотя в Беларуси за это можно получить административный арест) и курить
в тамбуре (в РФ это привычно — но не здесь!).

Прибытие на станцию Лида — в 23:30. От Лиды до посёлка Дитва́, где находится главная станция
узкоколейной железной дороги торфопредприятия «Дитва» — около 10 километров. Размышляю, что лучше:
ночевать здесь и ехать утром на автобусе или идти пешком до Дитвы. Реализованный вариант оказался
промежуточным. Ночую под большой елью (было сыро) вблизи линии узкоколейной железной дороги
у деревни Островля. Место ночёвки: http://wikimapia.org/#lat=53.8747846&lon=25.2392113&z=17&l=1&m=s&v=9 в центре.



Утренние сумерки в деревне Островля. Магазин со светящейся вывеской.




Автобусом маршрута Лида — Дитва — от Островли до Дитвы. Интересный факт: на автозаправочных станциях
здесь, как и всюду по Беларуси, присутствуют ценники на топливо в трёх валютах: кроме национальной валюты,
это российский рубль и евро. Цена — на треть ниже, чем в России, и вдвое ниже, чем на Украине.
Уровень цен во всех трёх валютах — одинаковый.

Автозаправки — единственные места в Беларуси, где можно расплатиться российскими рублями.
Это было введено недавно, в ходе валютного кризиса. Нигде больше российские рубли не принимают,
они никому не нужны. Здесь нет ничего похожего на Таджикистан (где российский рубль популярен
у местных жителей и нередко используется при покупках товаров с рук).




Билет, выданный в автобусе Лида — Дитва. Единственный
билет из всех трёх поездок, в котором
присутствует белорусский язык.




Туманным утром вхожу на территорию торфобрикетного завода
«Дитва», где находится главная станция узкоколейной железной дороги. Здесь приняли очень хорошо.
Вначале еду назад в Лиду, где ведётся перегрузка торфобрикетов на широкую колею и строится новая,
более хорошо оснащённая перегрузочная станция. Возвращаюсь в Дитву, и затем — пешком на
торфомассив Мольги (самый дальний разрабатываемый торфомассив). Северная часть узкоколейной
железной дороги, показанная на топографических картах — разобрана.


Среди подвижного состава в Дитве: ТУ6М-1465 (модернизация явно не борисовская, а более ранняя,
судя по «толстой» раме и пяти дверям на капоте, изначально это был ТУ8, хотя ТУ8 не мог иметь номер 1465),
ТУ6СПА-046, ТУ8-0340, ТУ8 с неустановленным номером, ТУ8-0157, ТУ6МБР-1636, ТУ6МБ-1893,
ТУ6Д-0189, ТУ8 с неустановленным номером, АМ1 (без двигателя, фактически — сарай, хотя
и на тележках), рама и экипажная часть неустановленного ТУ4, ЭСУ2А-201 (краской выведено
ЭСУ2М-1005, разграблена), ТУ7МБ-0825, ТУ6А-3812, ЭСУ2А-955.


В процессе фотодокументирования узкоколейной железной дороги довелось осмотреть заброшенный дом.
В Беларуси они тоже есть. В совершенно несопоставимом с РФ количестве — но, к сожалению, присутствуют.


Заброшенный дом за путевым треугольником. Это был одиноко стоящий хутор, приписанный к деревне Мольги.
Расположение: http://wikimapia.org/#lat=53.8941795&lon=25.0847375&z=17&l=1&m=s&v=9.




За участком Мольги сажусь в хозяйственный поезд (ЭСУ2А-955 с вагоном, представляющим собой
платформу с деревянной будкой). Возвращаюсь в Дитву.



Торфобрикетный завод в Дитве.




Автобусом из Дитвы в Лиду.

Я немного опоздал на дешёвый поезд Гродно — Унеча с общим вагоном (отправление в 18:41),
который я использовал во время предыдущего возвращения из Лиды в Москву в декабре 2008 года
(тогда обследовалась узкоколейная железная дорога Лидского торфопредприятия в Первомайском).
Пришлось брать билет в плацкартный вагон скорого фирменного поезда Гродно — Москва до Орши.
Он стоил 30 260 BLR (112 RUR). В России билет в аналогичный поезд на такое
расстояние (417 километров) стоил бы 1300 рублей — в ДВЕНАДЦАТЬ раз дороже.



Билет на фирменный поезд Гродно — Москва от Лиды до Орши. Расстояние — 417 км.



Прибытие в Оршу — в 2:08. Всего лишь через час отправляется электропоезд Орша — Смоленск. Это очень удобно — не требуется
ни ночевать в небезопасном городе (ex.html#orcha — ЧП в Орше в 2008 году), ни долго находиться на вокзале.



Билет на электропоезд Орша — Смоленск от Орши до станци Красное
(Красное — первая станция на территории РФ, до неё необходим билет).




По сравнению с 2008 годом, четырёхвагонный электропоезд Орша — Смоленск очень неплохо
заполнен для такого времени суток. Жители Орши (преимущественно пенсионеры) везут
на рынок Смоленска продавать свой резко подешевевший товар. Раньше было ровно наоборот:
в Беларуси продукты стоили дороже, чем в РФ, и жители Орши ездили в Смоленск закупать еду.
Сейчас в Беларуси продукты дешевле, хотя разница постепенно выравнивается.

В Смоленске — короткая пересадка (как всегда при такой пересадке, прохожу через турникеты,
выхожу в город). В Вязьме — долгая пересадка, отдыхаю среди зарослей южнее вокзала, у хорошо известного мне
заброшенного здания (место дикое и никем не посещается).

Четыре часа на электропоезде Вязьма — Москва, практически пустом на участке Вязьма — Гагарин.
Выхожу на станции Кунцево, быстрым шагом в метро.


Вторая из трёх сходных экспедиций, ноябрь 2011 года


Выезд дневным электропоездом Москва — Калуга I (до недавнего
времени он следовал в сообщении Москва — Калуга II). Пересадка на электропоезд Калуга I — Сухиничи — по
Муратовке, а не по Калуге II, как раньше.

Выхожу на станции Сухиничи-Узловые. Вокзал «сталинской» постройки, характерный послевоенный стиль. В прошлом
это был большой полноценный вокзал. Уже много лет, как он наглухо заколочен, причём это не связано
с ремонтом. Поезда здесь надлежит ожидать на дожде и морозе. Это при том, что только через этот
вокзал (не заходя на соседнюю станцию Сухиничи-Узловые) до сих пор проходит
поезд дальнего следования Брест — Челябинск!

Сажусь в поезд Козельск — Спас-Деменск, единственный пригородный на участке Сухиничи — Занозная.
Поезд представлял собой одиночную автомотрису АЧ2. В поезде было немногим больше десяти пассажиров, почти все
вышли на станции Барятинская.


На морозной платформе узловой станции Занозная (вокзал много лет закрыт, хотя здесь останавливаются поезда
дальнего следования) сижу около сорока минут. Затем сажусь в поезд сообщением Вязьма — Фаянсовая (две АЧ2,
между которыми «вставлены» два прицепных вагона АПЧ2, пассажиров пускают только в АПЧ2). Кроме меня,
было трое пассажиров и разъездной кассир. Вопреки своим должностным обязанностям, она не выдала билет.

Продолжение здесь: http://n05.narod.ru/poezdka2011by.html

Comments

( 4 comments — Leave a comment )
prema_da
Jan. 5th, 2012 02:03 pm (UTC)
больше фото подвижного состава видеть бы хотелось мне
b_s_d_1
Jan. 5th, 2012 05:38 pm (UTC)
Выложена пока полностью только Татарка: http://sbchf.narod.ru/24/tatarka.html

http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=3859206 - все фотографии
prema_da
Jan. 10th, 2012 12:18 pm (UTC)
было бы мило видеть в статье 30-40 фото, даже 70 - нормально. качать архив где 3к фото как-то не комильфо. просмотр его будет непознавателен и утомителен
chumilo
Jan. 12th, 2012 06:46 am (UTC)
"Польские оккупанты яростно «изгоняли» русский язык (не идёт ни в какое сравнение, например, с нынешней Латвией)"

Разумеется, не идёт, ибо сейчас в Латвии к русскому языку относятся весьма терпимо (то, что мэр латвийской столицы - русский, кагбе намекает).
( 4 comments — Leave a comment )

Profile

railstop
Ж/д стоп

Latest Month

January 2018
S M T W T F S
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031   
Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow